Drame de Strépy-Bracquegnies : comment se protéger des chauffards ?

Paris Match Belgique. Compte tenu de l'état actuel de la sécurité routière en Belgique, diriez-vous que le drame de Strépy-Bracquegnies était prévisible ou, qu'au contraire, qu'il reste un -événement tout à fait exceptionnel ?

Benoît Godart. Non, je ne peux pas dire qu'on devait s'y attendre. Tous les pays peuvent un jour ou l'autre être confrontés à ce type d'accident gravissime, mais cela reste fort heureusement une exception. Tout n'est certes pas rose en matière de sécurité routière en Belgique. On sait où le bât blesse, notamment au niveau des gros excès de vitesse et de la conduite sous influence de l'alcool ou de drogues. Mais de là à pouvoir présager de la probabilité qu'un tel drame survienne, en aucune façon. Lorsqu'on regarde les chiffres, on observe une diminution très significative du nombre d'accidents mortels par rapport à il y a dix ans. Ceci étant, il reste des points noirs. Cinq cents tués sur nos routes chaque année, c'est encore beaucoup trop. La Belgique se situe au-delà de la moyenne européenne, il n'y a donc pas de quoi pavoiser.

Les chiffres traduisent néanmoins une tendance à la baisse assez marquée, dites-vous. Quels sont-ils ?

Notre dernier baromètre de la sécurité routière reprend les données pour l'année 2021. Celles-ci indiquent qu'il y a eu 484 tués sur les routes l'an dernier, contre 769 en 2012. Quant au nombre total des accidents, nous sommes passés de 44 000 en 2012 à 34 000 l'an dernier. Je précise tout de même que ces chiffres sont à considérer au regard des restrictions imposées par la crise sanitaire, qui ont limité les déplacements en raison de l'accroissement du télétravail et de la disparition de la vie nocturne. Quoi qu'il en soit, la tendance à la baisse se confirme nettement, même si l'objectif de réduire de 50 % le nombre de tués sur les routes entre 2010 et 2020 n'a pas été atteint. Avec 499 décès accidentels en 2020, la Belgique se situe juste au-dessus de la moyenne européenne, qui est de 42 morts par million d'habitants tandis que nous sommes à 43. Ceux qui obtiennent les meilleurs résultats sont les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Suède, avec un nombre de tués par habitant deux fois moins important que chez nous. Sur la base de ce constat, nous avons tenu des états généraux de la sécurité routière à la fin de l'année passée, au cours desquels nous avons renouvelé nos recommandations en vue d'améliorer cette funeste statistique.

Est-il exact, comme l'a indiqué le ministre de la Justice Vincent Van Quickenborne, qu'il existe une disparité nord-sud, selon laquelle on déplorerait moins d'accidents mortels en Flandre qu'en Wallonie ?

Ce n'est plus vrai. La situation est en train de changer. L'an dernier, le nombre de tués sur les routes a baissé de 16 % en Wallonie, alors qu'il a augmenté de 18 % en Flandre. Si l'on regarde ce qui se passe au fil des ans, la tendance se confirme : en 2015, on comptait 389 tués en Wallonie pour 324 en Flandre ; en 2021, ce chiffre est passé à 291 en Flandre, mais il a chuté à 187 en Wallonie, qui a donc nettement mieux progressé.

Quels sont les facteurs accidentogènes de la dernière décennie ?

La vitesse excessive demeure la cause numéro un des accidents. Elle est responsable d'un accident mortel sur trois, c'est-à-dire quelque 150 tués chaque année. En deuxième position arrive l'alcool au volant, à l'origine de plus ou moins une centaine d'accidents mortels annuellement. Avant, l'absence de la ceinture constituait un facteur de mortalité routière important, mais qui a pratiquement disparu, le taux de port étant aujourd'hui supérieur à 95 %. En revanche, la distraction due à l'utilisation du GSM au volant progresse : on estime qu'une cinquantaine de personnes perdent la vie chaque année à cause de cette pratique dangereuse. Et puis, il y a l'usage des drogues. Nous n'avons pas encore de chiffres très précis, mais on sait que c'est un phénomène en croissance. Lors de certains contrôles policiers, par exemple, il n'est pas rare d'avoir un nombre de personnes positives au cannabis supérieur à celui des personnes alcoolisées. Ceci n'existait pas du tout il y a cinq ou six ans. Enfin, vous avez le phénomène émergent de la conduite sous l'emprise de gaz hilarant.

La réduction des accidents et des accidents mortels, à quoi l'attribue-t-on précisément ?

Elle est multifactorielle. Tout d'abord, les contrôles de vitesse ont augmenté, consécutivement à la multiplication des radars et des radars tronçons, notamment en Wallonie et à Bruxelles, ce qui incite fatalement les conducteurs à lever le pied. C'est pareil pour l'alcool au volant : le risque de se faire contrôler a été multiplié par deux par rapport à il y a une dizaine d'années. Vient ensuite l'amélioration des infrastructures routières. Certes, le problème des nids-de-poule et des chaussées dégradées subsiste, mais les points noirs, du type carrefours dangereux, disparaissent peu à peu. Enfin, la sécurité renforcée des véhicules joue un rôle bénéfique. Ils sont certainement trop puissants et trop lourds, mais ils sont en même temps de plus en plus sûrs, du fait de la performance de leurs équipements de sécurité.

Si je vous entends bien, le premier facteur d'amélioration demeure malgré tout la peur du policier ?

Oui, c'est clair. D'ailleurs, lorsqu'on interroge les gens à propos de ce qui serait le plus susceptible de les faire changer de comportement sur la route, ils répondent systématiquement que c'est le risque de se faire contrôler, suivi du montant des amendes. On peut dès lors en conclure, malheureusement, que pour faire partie des pays les mieux classés en matière de la sécurité routière, il faut se doter d'une forte capacité de contrôle.

Les bons résultats des Hollandais, des Suédois et des Britanniques s'expliquent-ils par l'importance des contrôles et des amendes, ou en raison du fait qu'il existerait eux chez une culture de la sécurité routière qu'on ne rencontre pas en Belgique ?

C'est culturel, absolument. Le risque de se faire contrôler n'est qu'un élément et on ne peut pas dire qu'on boive moins dans ces pays qu'en Belgique, loin s'en faut. Cependant, il ne vient pas à l'idée de l'immense majorité des Hollandais, des Suédois et des Britanniques, lorsqu'ils consomment, de reprendre leur véhicule. En Belgique, ce n'est pas encore le cas, même si les campagnes « Bob » ont contribué à une prise de conscience. Cependant, pour la génération des 45 ans et plus, c'est une habitude encore trop installée que de conduire en ayant bu. À ce propos, une étude européenne publiée l'an dernier montre que les Belges sont les moins enclins à proposer à une connaissance qui a manifestement trop bu de ne pas reprendre la voiture. En Belgique, cette norme sociale n'existe pas, tandis qu'elle est davantage répandue dans d'autres pays. C'est vraiment à ce niveau qu'il faut agir pour faire évoluer les mentalités. C'est aussi chez nous qu'on se vante le plus volontiers d'être rentré à son domicile en état d'ébriété sans même se souvenir de l'itinéraire emprunté, ou que l'on poste sur les réseaux sociaux la photo de son compteur de vitesse en fanfaronnant parce qu'on a fait Liège-Bruxelles en 45 minutes. Ailleurs en Europe, ces comportements sont socialement inacceptables.

Concernant la vitesse au volant, n'y a-t-il pas une certaine responsabilité, à tout le moins une part d'hypocrisie dans le chef des constructeurs automobiles ? Certes, brider un véhicule à 100 km/h heure par exemple permettra toujours à quiconque de rouler à cette vitesse en agglomération. Mais tout de même, de nos jours, les voitures équipées de moteurs de 100 chevaux courent les rues. Il s'agit même de modèles d'entrée de gamme chez beaucoup de marques. Quant aux berlines qui affichent deux ou trois fois cette puissance, elles sont désormais mises entre les mains de M. et Mme Tout-le-monde. Ne se trouve-t-on pas là face à une exaltation permanente de la vitesse ?

Je partage entièrement cette analyse. Pourquoi, d'ailleurs, continuer à afficher 220 km/h, et davantage selon les modèles, sur les compteurs de vitesse des voitures ? C'est un non-sens total. Lorsque vous avez de la puissance sous le capot, vous êtes fatalement tenté de l'utiliser. Par exemple, respecter une zone 30 tandis que vous circulez à bord d'un véhicule équipé de 200 ch, ce n'est pas évident. Le problème, c'est que la réglementation en la matière relève de la compétence de l'Europe. La Belgique seule ne peut pas décider de brider les voitures. À cet égard, il existe un intense lobbying de la part des constructeurs allemands, qui veulent notamment empêcher la limitation de la vitesse à 130 km/h sur certains tronçons d'autoroute en Allemagne. Dans d'autres pays, il est aussi question de revoir les limitations à la hausse. Tout cela n'incite pas à débattre de la nécessité de restreindre la puissance des moteurs. Volvo a franchi un premier pas en bridant ses modèles à 150 km/h, mais c'est encore beaucoup trop. Maintenant, on peut espérer que l'environnement viendra au secours de la sécurité routière. Je songe à l'obligation de ne pas dépasser les 100 km/h sur le ring de Bruxelles, non par souci premier de limiter la vitesse maximale, mais dans le but de réduire les émissions de CO2.

Vous parlez des Allemands. On entend souvent dire à leur propos qu'en dépit du fait qu'ils possèdent des berlines surpuissantes et que la vitesse sur une partie de leurs autoroutes est illimitée, ils n'ont finalement pas plus d'accidents qu'ailleurs. Est-ce vrai, ou s'agit-il d'un mythe ?

C'est totalement faux. Les données les plus récentes parlent d'elles-mêmes : le Conseil allemand de la sécurité routière a démontré qu'il y a en moyenne 25 % de tués supplémentaires sur les sections d'autoroutes sans limitation de vitesse (70 % du réseau) par rapport à celles avec limitation. D'autre part, bien que les longueurs des réseaux autoroutiers français et allemand soient pratiquement identiques, l'Allemagne occupe le dixième rang du classement européen du nombre de décès par kilomètre parcouru avec, pour 2019, 93 tués en plus par rapport à la France. J'ajoute qu'une étude a montré qu'une limitation à 130 km/h permettrait de sauver 120 vies chaque année sur les autoroutes allemandes. Mais je le répète, ce constat se heurte au lobbying des constructeurs d'outre-Rhin. Encore une fois, ce sont peut-être les préoccupations environnementales qui finiront par avoir raison de ces résistances.

La volonté de préserver l'environnement, c'est une chose, mais peut-on imaginer que la technologie automobile, en rendant les -voitures de plus en plus autonomes, va également contribuer à -modifier leur usage ?

Certainement, le but ultime de la voiture autonome étant de tendre vers zéro tué sur les routes, en faisant pratiquement disparaître les erreurs humaines qui causent les accidents. Cela dit, on n'y est pas encore, même si certains systèmes d'aide à la conduite sont particulièrement efficaces, qu'il s'agisse du freinage automatique, de la détection des piétons ou du « cruise control » adaptatif. Tous ces équipements sont performants, mais ils sont avant tout destinés à venir en aide au conducteur, pas à le remplacer, ce dernier ayant toujours la maîtrise finale. Si vous mettez un âne au volant, ces systèmes ne servent pas à grand-chose.

Un mot de l'arsenal répressif. La France, par exemple, s'est dotée de nombre d'outils redoutables, tels les fameux radars jumelles. Doit-on l'imiter ?

C'est vrai que la France dispose de moyens très conséquents. Les fameuses lunettes dont vous parlez seront peut-être homologuées chez nous un jour. J'ai vu notamment que lors des fameux chassés-croisés de l'été, les gendarmes français effectuent des contrôles depuis un hélicoptère. La Belgique n'a pas ce genre de moyens, mais il n'empêche que nous sommes sur la bonne voie du point de vue répressif, en ce sens que la multiplication des radars tronçons produit ses effets. Là où ils sont installés, on enregistre une diminution de l'ordre de 85 % des excès de vitesse de plus de 30 km/h. On pourrait bien sûr aller plus loin. Nous sommes par exemple favorables à l'utilisation de caméras permettant de détecter l'utilisation du GSM au volant. Ça existe aux Pays-Bas et ça fonctionne bien. De la même manière, on pourrait faire pour la vitesse ce qu'on fait pour l'alcoolémie. Depuis juillet 2018, les juges doivent condamner à l'éthylotest antidémarrage les conducteurs contrôlés avec une intoxication alcoolique d'au moins 1,8 %, ainsi que les récidivistes sévères. Pourquoi ne pas aussi condamner une personne qui s'est rendue coupable de gros excès de vitesse répétés au placement dans son véhicule d'une boîte noire qui enregistre tous ses comportements routiers (accélérations, vitesses, freinages, respect des limitations, etc.) ? Ça me semble une idée intéressante. Autre piste : l'obligation pour les individus condamnés de suivre des formations destinées à les sensibiliser aux dangers de la vitesse, de l'alcool au volant, etc. Les études montrent qu'elles contribuent à faire chuter le taux de récidive de 40 %.

Tous ces moyens et ces innovations font la preuve de leur -efficacité, mais que fait-on avec les chauffards invétérés qui sont prêts à braver tous les interdits ? Faut-il renforcer les sanctions pénales ? On voit la polémique enfler à propos du drame de Strépy, beaucoup de citoyens s'indignant déjà du fait que son auteur, poursuivi pour homicide -involontaire sous réserve d'une éventuelle requalification des faits, écopera d'une peine n'excédant pas cinq ans d'emprisonnement. Vous paraît-il nécessaire de mener une réflexion à ce sujet ?

Je ne peux évidemment pas m'exprimer à propos du cas particulier de Strépy. Nous verrons quelle sera la décision du tribunal. Quoi qu'il en soit, d'une manière générale, je dirais qu'en cas de décès causé par un fou du volant, aucune peine, si lourde soit-elle, ne suffira jamais à réparer la perte d'une vie. Serait-elle même de vingt ans, aurait-elle permis d'éviter ce qui s'est produit ? Je ne le pense pas. En outre, à côté de l'emprisonnement, d'autres sanctions existent et peuvent être décidées. C'est le cas de la déchéance à vie du droit de conduire pour les cas les plus graves. Vous avez les amendes aussi, qui peuvent être très solides. Je crois en tout cas que les sanctions doivent être suffisamment dissuasives, proportionnelles à la gravité des faits et, surtout, appliquées le plus tôt possible. Car trop souvent, entre le moment où le délit est commis et celui où le jugement est prononcé, il peut se passer deux ou trois ans. C'est bien trop long. À mon sens, c'est surtout au niveau de la rapidité d'exécution des sanctions qu'il faut agir, davantage que sur leur hauteur. Néanmoins, l'arsenal judiciaire a été renforcé au cours de la dernière législature. Avant, pour être considéré comme récidiviste, vous deviez commettre deux infractions de même nature, par exemple être pris deux fois pour alcoolisme au volant. À présent, c'est terminé, il y a ce qu'on appelle la récidive croisée. Je prends un exemple : vous êtes condamné pour excès de vitesse et, deux ans plus tard, vous êtes contrôlé en état d'ébriété. Eh bien, cela fait désormais de vous un récidiviste. En définitive, même s'il est délicat de faire ce constat après la tragédie de Strépy, je reste convaincu que le risque accru de se faire contrôler demeure plus efficace que la perspective de peines ultrasévères. Une personne sous influence de l'alcool et en excès de vitesse arrêtée par la police, c'est une personne qui ne sera pas en mesure d'occasionner un accident grave cinq kilomètres plus loin.

Qu'en est-il de la place qu'occupe encore et qu'occupera demain la voiture dans nos sociétés ? L'usage social de l'automobile est-il appelé à évoluer dans un sens qui sera profitable à la sécurité routière ?

Je le crois, oui. Le jeune d'aujourd'hui, lorsqu'il entend parler de la voiture, c'est le plus souvent pour constater qu'elle coûte cher, qu'elle consomme, qu'elle provoque des accidents, qu'elle pollue même lorsqu'elle est électrifiée, etc. Au contraire des générations précédentes, elle ne lui paraît plus autant être l'instrument de sa liberté. C'est d'ailleurs une tendance objectivée par l'âge moyen auquel les jeunes passent leur permis, qui n'a cessé de reculer et se situe aujourd'hui autour de 24-25 ans. De nos jours, la liberté pour un jeune passe davantage par la voiture partagée ainsi que par beaucoup d'autres moyens de transport. Cette évolution devrait profiter à la sécurité routière à l'avenir. Au demeurant, c'est déjà le cas, puisque le nombre de jeunes tués dans les accidents du week-end a été réduit de moitié par rapport à il y a dix ans. Ça tient au fait qu'ils sont moins nombreux à avoir le permis et ont tendance à sortir moins loin de chez eux, entre autres pour des raisons de mobilité, justement. Il y a une vingtaine d'années, il était courant d'aller faire la fête à l'autre bout du pays, dans les boîtes de nuit d'Anvers ou de Tournai par exemple. Ce n'est plus vrai actuellement. Les jeunes privilégient la proximité et les centres-villes, qui leur offrent des moyens de transport alternatifs. Frédéric Loore

Notre grand témoin

Benoît Godart est le porte-parole de l’Institut Vias. Anciennement dénommé IBSR, Vias est un centre indépendant et multidisciplinaire spécialisé dans l’étude des données sur la sécurité routière et la mobilité au sens large. Son expertise se fonde sur l’apport de ses 120 chercheurs, ingénieurs académiques, psychologues, experts de terrain, conseillers juridiques et consultants. Il s’adresse aux instances publiques, aux entreprises privées et aux citoyens.

« Avec quelque 150 tués sur nos routes chaque année, la vitesse excessive demeure la cause numéro un des accidents mortels en Belgique »

« En cas de décès causé par un fou du volant, aucune peine, si lourde soit-elle, ne suffira jamais à réparer la perte d'une vie »

« Trop souvent, entre le moment où le délit est commis et celui où le jugement est prononcé, il peut se passer deux ou trois ans. C'est bien trop long »